20+ Curiosidades sobre a vida dos pilotos de avião e comissários

A maioria das pessoas imagina que a vida de piloto de avião seja um verdadeiro glamour: céu, viagens, garotas ao redor do mundo. Além disso, associamos a profissão a uma atividade bem remunerada. Mas, como tudo na vida, essa atividade não são só flores: é um trabalho de enorme responsabilidade. Afinal, comandantes de aeronaves — e comissários de bordo — são responsáveis por centenas de vidas e muitas vezes recebem inúmeras cobranças.

O Incrível.club decidiu aprender o máximo possível sobre os segredos dessa profissão. Por isso, montamos um guia completo para compartilhar os segredos que aprendemos com você. Confira!

• O caminho para se tornar um piloto comercial é bastante longo. É preciso passar por testes teóricos, práticos, e exames médicos que são regulados e fiscalizados de perto pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Além de também ser necessário comprovar muitas horas de voo para trabalhar em companhias aéreas. Não é preciso ter um curso superior para exercer a profissão, apenas ensino médio e inglês fluente. No entanto, uma graduação é um diferencial fundamental hoje em dia.

• Os simuladores de voo reproduzem as condições de um voo de verdade na cabine de comando de uma aeronave. Eles são equipados com um sistema de mobilidade elétrico, ou seja, reproduzem ruídos, sobrecargas, inércia e turbulências. Enfim uma situação completamente realista. O instrutor submeterá o aluno a todas as situações de emergência: problemas técnicos, pouso de emergência, em condições climáticas adversas e até a uma possível colisão no ar. Esse treinamento ajuda a automatizar as ações e ensina a tomar decisões rápidas.

• O salário médio de um piloto comercial no Brasil inicialmente é de 5 mil reais com todos os adicionais da categoria em voos nacionais e pode chegar até 25 mil reais para comandantes de voos internacionais. Nos Estados Unidos, um piloto comandante de um Boeing ou de Airbus pode ganhar até 30 mil dólares (aproximadamente 129 mil reais). Já na Rússia, o piloto comandante é a segunda profissão mais bem paga, ganhando em torno de 330 mil rublos (aproximadamente 22 mil reais). Lembrando que o salário de um piloto não é fixo, depende da quantidade de voos, da experiência e dos bônus.

• No Brasil, um piloto só tem permissão para voar 80 horas por mês e 800 horas por ano. Na Rússia, o permitido é de 90 horas por mês e 900 horas por ano. A norma na União Europeia é de 100 horas por mês e 900 horas por ano enquanto na China e nos EUA é de 100 horas por mês e 1.000 horas por ano.

• A escala de trabalho dos pilotos é relativa; eles podem escolher diversos tipos de horários. No entanto, é necessário um descanso mínimo de 12 horas entre voos diurnos e de 24 horas entre os voos noturnos.

• Não existem equipes fixas. Copilotos e comissários de bordo estão sempre mudando, pois possíveis intrigas entre a tripulação podem prejudicar a performance da equipe. O princípio básico de trabalho dos comissários é o chamado cross-check, quando as equipes verificam se está tudo funcionando perfeitamente.

• Os jovens comandantes fazem um treinamento de retórica. Nesse curso é ensinado a falar tudo de forma clara e no mesmo ritmo — com calma, independentemente das circunstâncias.

• Os pilotos geralmente são aconselhados a não usar barba porque durante uma emergência é preciso que a máscara de oxigênio encaixe perfeitamente no rosto. Mas essa regra depende da política de cada companhia aérea.

• O passaporte de um piloto e de sua tripulação não é “entupido de vistos”. Existe um banco de dados onde toda a tripulação está registrada e isso permite que eles fiquem um tempo no país sem a necessidade de visto. Mas cada país pode ter suas próprias regras.

• O menu servido aos pilotos é semelhante ao dos passageiros da classe executiva. E o piloto e o copiloto comem sempre alimentos diferentes, porque se algum tiver algum problema alimentar, outro pode assumir o comando enquanto o outro se recupera.

• Como um tipo de punição, os pilotos podem ser designados para efetuar voos noturnos de curta duração. Por exemplo: uma hora e meia de voo até o destino, depois 3 horas de espera no aeroporto e então mais 1 hora e meia de voo para o aeroporto de origem. E mesmo o trajeto todo tendo durado mais do que 3 horas, o piloto recebe apenas pela duração do voo. Toda a preparação para o voo não é contada como parte do tempo de trabalho. Ela começa a ser contabilizada oficialmente quando as portas da aeronave são fechadas.

• Os pilotos têm suas próprias gírias. Por exemplo, se você ouvir alguém que trabalha nessa área falando “chave de voo”, isso significa o período de trabalho dos tripulantes, ou seja, a escala de trabalho até o retorno à base. Outra que pode soar estranha é “equipamento”, mas entre pilotos, comissários e até mesmo engenheiros, esse é um sinônimo de “aeronave”. Já “inativo” corresponde ao período de 24 horas que a tripulação fica sem trabalhar em uma cidade que não é sua residência. Os passageiros são chamados de “pax”.

• As aeronaves também possuem apelidos. O avião presidencial usado entre 1986 e 2005, por exemplo, era apelidado de “sucatão” devido à idade avançada. “Maestro” era o apelido do famoso e polêmico modelo Fokker 100 e o gigante Boeing 747 foi apelidado de “Rainha dos Céus”.

• Cada piloto tem suas próprias manias antes do voo, mas todos cumprimentam a aeronave como se fosse um ser vivo. É considerado um mau sinal vestir uma camisa nova ou tirar fotos antes do voo. Muitas vezes, antes de voos difíceis, os pilotos não fazem a barba para não “assustar” a sorte. Não se costuma, também, usar a palavra “último” para um voo.

• No vocabulário aeronáutico, o copiloto é chamado de “first officer” ou “primeiro oficial”. Ambos os profissionais são, de fato, “pilotos” e comandam a aeronave em algum momento do voo. Quem está pilotando no momento é chamado o “Pilot Flying”. A questão é que, nas situações mais críticas, quem assume o comando é o comandante.

• Para assumir o cargo de comandante de uma aeronave é necessário ter uma aprovação especial do conselho além de um certo número de horas de voo. O mínimo para assumir essa posição são 1500 horas. Além disso, um teste psicológico rigoroso também é necessário, porque nem todo mundo está pronto para voar de forma independente, tomar decisões rapidamente e é capaz de gerenciar uma tripulação. Fora todos os requisitos rigorosos, a competição também é grande, já que o objetivo de todo copiloto é se tornar comandante.

• Todos os pilotos passam por um treinamento de autodefesa e, uma vez por trimestre, um teste que simula uma situação de emergência durante o voo é aplicado. Nesse teste os pilotos devem demonstrar como são capazes de lidar com uma situação de emergência. Uma vez por ano também é necessário realizar um exame médico completo; já os testes de aptidão psicológica são feitos frequentemente.

• Os pilotos vivem sob constante pressão das políticas de contenção de gastos das companhias aéreas. As empresas sempre buscam gastar o mínimo de combustível possível. Os custos com taxas de aeroportos também são enormes, o que faz com que as equipes tenham de observar rigidamente os horários de pousos e decolagens. Muitos pilotos admitem que a pressão afeta suas decisões e isso é preocupante, já que pode envolver a tomada de decisões precipitadas.

• A preparação de um voo começa com pelo menos 2 horas de antecedência. Os pilotos entram em uma sala especial e passam por uma inspeção completa. Antes de cada voo é realizado um exame físico, durante o qual são verificados o bem-estar físico, a frequência cardíaca e a pressão arterial, como também, suas gargantas são examinadas. Se um membro da tripulação sentir qualquer mal-estar, é rapidamente substituído por um membro reserva.

• Após o exame médico, os pilotos vão para uma outra sala em busca de um relatório e para discutir o trajeto: eles verificam o boletim meteorológico da rota, escolhem o percurso ideal e aeroportos alternativos na rota para eventuais pousos de emergência. Então o comandante chama o chefe dos comissários de bordo e o instrui com todas as informações.

• Os pilotos deixam o avião através de um micro-ônibus especial. O custo médio de cada viagem é de aproximadamente 1000 dólares para as companhias áreas. Eles se movimentam pelo aeroporto com coletes especiais.

• Antes do voo, o comandante e o copiloto efetuam uma inspeção completa dos sistemas de bordo e na área externa da aeronave.

• O avião não possui uma ignição como nos carros, ele é ligado por um botão. Aliás, o painel de controle possui muitos botões, entre eles, alguns bem incomuns. Existem setas e textos para facilitar o manuseio do painel de controle, para que mesmo um piloto sem muita experiência não se perca e saiba o objetivo de cada botão. Se o comandante se esquecer de algo, existe um guia com dicas sobre o painel de controle. Tudo é pensado para que haja redundâncias e mais de uma checagem em cada sistema.

• Ao contrário do que muitos pensam, os pilotos não dormem na cabine de comando e confiam no piloto automático. O recurso do piloto automático fica ligado a maior parte do trajeto sim, mas os pilotos permanecem em constante comunicação com a torre de controle e a tripulação, controlam o painel, estudam documentos e ficam de olho em qualquer mudança no sistema, para que, se necessário, assumam o controle. A única exceção são os voos longos, que possuem mais que um piloto e os membros fazem rodízio.

• Quando o piloto pede que os passageiros coloquem os cintos, geralmente se refere a situações-padrão de turbulência. E, embora elas possam causar ferimentos em quem não está usando o cinto, não são capazes de derrubar um avião. Antes de serem liberadas para fabricação, as aeronaves são testadas pelos fabricantes em situações de grande estresse.

• Se algo estiver errado com o avião, os passageiros não são informados detalhadamente, e em muitos casos, não são informados de nada. Os pousos de emergência acontecem com certa frequência, mas eles não são mencionados nos noticiários.

• Muita gente sofre de medo de voar. Os pilotos são bem treinados para reagir bem ao medo: eles agem com maior precisão, escolhem uma tarefa prioritária e a resolvem. Profissionais de companhias aéreas são avaliados e preparados o tempo todo para trabalhar sob estresse. Por exemplo, se estiverem sob pressão, devem sempre sorrir, suprimir os pensamentos negativos e realizar exercícios respiratórios para aliviar esse estresse.

• As situações de perigo são praticadas durante o treinamento no simulador. No entanto, a decisão sobre como agir em cada caso é tomada pelo comandante da tripulação caso a caso. Por exemplo, o comandante Damir Yusupov, piloto da Ural Airlines que fez um pouso de emergência em um milharal perto de Moscou, admite que teve pouco tempo para reagir ao mal funcionamento dos motores. Ele mudou de decisão várias vezes sobre liberar o trem de pouso ou não e como resultado, o Airbus aterrissou de barriga e salvou a vida de 244 passageiros e 7 tripulantes.

• Somente a cabine de comando possui janelas que abrem, mas a abertura delas é apenas permitida em dias quentes no aeroporto. Os pilotos também possuem uma cortina especial para que o sol não atrapalhe sua visão.

• Os pilotos estão sempre “brigando” com os comissários de bordo por causa da temperatura na aeronave. Ela é controlada por um termostato localizado na cabine de comando. Os comissários estão sempre com calor porque vivem em movimento e sempre pedem para abaixar a temperatura fazendo com que piloto e passageiros fiquem com frio.

• Os pilotos sempre mantêm seus celulares em modo avião porque nas grandes altitudes os aparelhos ficam sem rede. Por isso, ficam “procurando” constantemente alguma para se conectar, o que os faz descarregar mais rapidamente. Além disso, é solicitado aos passageiros que desliguem seus telefones não porque o aparelho interfira na parte elétrica da aeronave, mas porque em uma situação de emergência, o celular pode ser uma distração e é necessário agir rapidamente.

• Antes do voo, o comandante e o copiloto combinam quem vai cumprimentar os passageiros a bordo. Se o piloto estiver de bom humor, será fácil de os passageiros perceberem: ele falará sobre o tempo, sobre a região que o avião está sobrevoando etc. Muitas vezes, os dois pilotos falam com os passageiros.

• Durante o voo, os pilotos são proibidos de deixar a cabine de comando por mais de 5 minutos. Se um deles vai ao banheiro, um membro da tripulação fica em seu lugar. É uma precaução em casos de emergência.

• Os pilotos e a tripulação possuem um vocabulário próprio para se comunicar em situação de perigo. A linguagem secreta foi inventada para evitar o pânico a bordo. Por exemplo, “mayday” significa uma situação de emergência; “pan-pan” é outra maneira de os pilotos requisitarem apoio — a expressão deve ser repetida três vezes seguidas, mas difere, em termos de nível de periculosidade do “mayday”.

• Um problema bastante comum é a quebra do vidro da cabine de comando. Isso pode ocorrer devido a colisões com aves, mudanças bruscas na temperatura, pressão, dano nas vedações ou fixadores. A despressurização da cabine e da aeronave não ocorre porque o vidro da cabine é bastante resistente e divido em três camadas. A espessura de cada camada varia entre 1 a 25 mm e a espessura total atinge 100 mm. Portanto, se houver uma rachadura em uma das camadas, geralmente não há risco. O voo pode continuar em segurança. Nesse caso, a tripulação age de acordo com os seguintes protocolos: segue para o destino, retorna ao aeroporto de partida ou faz um pouso de emergência no aeroporto mais próximo.

• Os pilotos adoram manter contas no Instagram e somos gratos a eles por isso, porque vemos nosso Planeta por um ângulo completamente diferente. Na maioria das vezes, os pilotos usam as hashtags #pilotlife e #pilotview. Mas às vezes, eles se metem em sérios problemas e são penalizados. Afinal, companhias e governos estabelecem regras estritas sobre o comportamento da tripulação a bordo. Os pilotos argumentam que existem períodos do voo em que é possível, sim, se distrair um pouco do comando sem risco para a operação — o que, obviamente, não ocorre nas fases críticas do voo.

• Os pilotos consideram a maioria dos filmes sobre aviação verdadeiras comédias. Momentos como quando pessoas sem nenhuma instrução conseguem pousar um avião ou em que buracos na carcaça são corrigidos durante o voo são impossíveis de ocorrer. Mas eles reconhecem que se um piloto fosse consultado na produção, o filme provavelmente seria muito chato.

• Os membros das companhias aéreas têm privilégios na compra de passagens. Cada empresa tem seus próprios bônus para os funcionários; por exemplo, por 10% do preço do bilhete o funcionário pode voar para qualquer trajeto que a companhia faça.

• Não é proibido romance entre colegas. Muitos casais são formados a bordo. Ao mesmo tempo, não é permitido conduzir um membro da família ou mesmo um colega a cabine de comando se ele não fizer parte da tripulação.

• Alguns passageiros aplaudem quando o avião aterrissa, apesar de os pilotos não conseguirem ouvir os aplausos de sua cabine, uma vez que estão usando fones de ouvido e se comunicando com a torre de controle do aeroporto. Um profissional de 30 anos de experiência disse que os passageiros se alegram “cedo demais” e que não há lógica em aplaudir quando o avião toca o chão, pois ainda há todo o processo de táxi dentro do aeroporto. Os pilotos trabalham sob o regime gate to gate (“do portão de embarque ao portão de desembarque”, em tradução livre); ou seja, o voo só acaba quando o avião está completamente parado no portão de desembarque. No entanto, quando os pilotos finalmente terminam seu trabalho e estão prontos para ouvir os aplausos dos passageiros, a aeronave quase sempre já está vazia.

• Um piloto pode se aposentar quando seu tempo de voo for superior a 6000 horas de voo para homens e de 4800 horas de voo no caso das mulheres. E já aconteceu de pilotos se aposentarem com 32 anos. Por causa das condições perigosas e estressantes de trabalho, os profissionais da aviação recebem, além da aposentadoria, um pagamento adicional.

• Os próprios pilotos acreditam que sua profissão está “morrendo” e estão certos de que dentro de algumas décadas, serão substituídos por robôs e máquinas. Algumas previsões confirmam esse fato: espera-se que até 2036 a indústria da aviação enfrente uma escassez recorde de pilotos, sendo necessários mais de 637 mil profissionais ao redor do mundo, motivo pelo qual a melhor solução seria a automação do serviço.

Você ainda tem alguma curiosidade acerca dessa incrível profissão que é pilotar aviões? Conte para a gente na seção de comentários.